Előremenekülés az európai autógyártóknál

European automakers are feeling the economic pinch like the rest of the world. But this is no time to scrimp on research and development, warned experts at the recent CLEPA Technology Day. It’s time to move up a gear and ICT is the right driver.
News of bailouts and loan packages to keep Europe’s automakers and suppliers afloat is a sobering reality of the current economic crisis. “We are facing an extremely difficult situation,” said Lars Holmqvist, CEO of the European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) at the Technology Day hosted by his organisation last week. Up to a third of auto suppliers are in, or will soon be in, financial trouble, he said. But he warned that tough times like these are no excuse to cut research and development budgets. “If we want to come out of the crisis in a competitive position, we have to keep R&D going during the crisis,” he suggested. New technologies to meet the EU’s CO2 requirements, for example, should give Europe a competitive advantage over rival automakers in the USA and Japan. “We will be the first to do it!” said Holmqvist. On the technology front, “it is also a straight line to electric”, he predicted, so a proposed call for projects related to electric and more efficient vehicles under the EU’s Framework Programme for research would be a welcome boost, he suggested. Even before the credit crunch kicked in last year, European researchers in the ILIPT project were working on a range of “intelligent logistics” concepts and systems aimed at delivering on the idea of a “five-day car” from order book to owner’s garage, compared to the average 40 days using current methods.

IT3 komment: Az európai autógyártók az informatizált járművekben és az informatizálásra épülő, felgyorsított gyártási folyamatban látják a kiutat az autóipar jelenlegi válságából. A pénzügyi válság miatt jelentősen érintett autóipar előremenekül, amikor az elektronikát a jármű hatékonyságának növelésére, és a gyártási folyamat felgyorsítására fordítja. Így jobban alkalmazkodik a vevők változó igényéhez: megrendelésre tud gyártani alacsony költséggel üzemeltethető autókat; és elkerülheti a készletre gyártást.

Forrás: cordis.europa.eu

Akkumulátorok újrafeldolgozása elősegítheti a gyors újrafeltöltést

A MIT mérnökei létrehoztak olyan egy olyan gyűrű-alakú sínt, amely az elektromos energia gyors átvitelét teszi lehetővé az akkumulátorok egyik jólismert anyagán keresztül. Ez előrelépést jelent a mobiltelefonok és más készülékek terén, mert kisebb, könnyebb, órák helyett másopercek alatt feltölthető akkumulátorok bevezetését tenné lehetővé.
A munka eredményeként az akkumulátorok gyors újrafeltöltése az elektromos autókban is biztosított lenne, habár ezt korlátozná az otthon – az elektromos hálózaton keresztül – rendelkezésre álló energia mennyisége.
A munkáról, amelyet Gerbrand Ceder, az anyagtudományok professzora vezet, a Nature március 12-i számában számoltak be. Mivel a szóban forgó anyag nem új, a kutatók egyszerűen csak megváltoztatták annak a módját, ahogy előállítják. Ceder úgy véli, hogy a munka ereményeként két-három év alatt egy egész piac jöhet létre.
A jelenlegi legkorszerűbb lithium-alapú, újratölthető akkumulátorok energiasűrűsége igen magas – arra jók, hogy nagy mennyiségű töltést tároljanak. Más oldalról azonban ezek viszonylag lassúak, csak nehezen lehet őket feltölteni és kinyerni belőlük az energiát. Vegyük például az elektromos autóknál használt akkumulátorokat. „Sok energiával rendelkeznek, ezért hosszú időn keresztül akár 90 km/h-es sebességgel is lehet vezetni őket, de erejük nem nagyon van: nem lehet dinamikusan gyorsítani őket.” – mondja Ceder.
Miért ilyen alacsony az energiafelvétel és -leadás üteme? Hagyományosan a kutatók azt gondolták, hogy az akkumulátorban a töltések szállításáért felelős lithium-iónok – az elektronokkal együtt – egyszerűen túl lassan mozognak az anyagban.
Kb. öt évvel ezelőtt azonban Ceder és kollégái egy meglepő felfedezést tettek. Egy jólismert akkumulátoranyag, a lithium-vas-foszfát számítógépes modellezése azt mutatta ki, hogy az anyag lithium-iónjai valójában rendkívül gyorsan mozognak.

IT3-komment: Az akkumulátorokkal manapság „csak” három alapprobléma van: 1) kevés energiát tárolnak - legalábbis a mindig növekedő igényekhez képest, 2) lassan adják le a tárolt energiát és 3) sokáig tart az újratöltésük. Amúgy minden rendben van. Tekintve, hogy egyre több IT-kütyüt használunk, és hogy az informatika minden elképzelhető és elképzelhetetlen helyre behatol, egyre több akkumulátorral bajlódunk. Minden új lehetőség, ami megoldást – vagy legalábbis valami enyhülést – hoz az alapproblémákra, csökkenti a kiszolgáltatottságunkat kütyüinknek.
Van azonban egy negyedik, rárakódó probléma is: az, hogy a gyártók rosszul felfogott kereskedelmi érdekeik miatt egymással és gyakran még saját magukkal sem kompatibilis akkumulátorokat és töltő berendezéseket hoznak forgalomba. Nincsenek, vagy legalábbis nem érvényesülnek szabványok ezen a területen. Lenne itt ezért egy fontos piacszabályozási kérdés is. Addig azonban csak annyit tehetünk, hogy gyűjtjük és csak gyűjtjük az aksikat és a töltőiket.

Forrás: http://web.mit.edu/newsoffice/2009/battery-material-0311.html

Töltsd le, telepítsd és vezess – szoftver a jövő autójában

A számítógépek, mobiltelefonok és egyéb elektronikus készülékek rendszeresen töltenek le szoftverfrissítéseket az elavulás kordában tartása érdekében. Nem ez a szokás az autóknál. Azonban ez lehet, hogy megváltozik az autók számára európai kutatók által kialakított szoftverarchitektúrának köszönhetően, amelynek segítségével a járműveket összhangban lehet tartani a legújabb technológiával.
Ez az architektúra, amelyet egy kutatóintézetekből, szoftvercégekből, autógyártókból és alkatrészellátókból álló konzorcium fejlesztett ki 2 és fél év alatt, alapvető alkotó elemét képezi egy olyan „intelligens” autónak, amely önállóan képes átkonfigurálni és aktualizálni magát, valamint képes más készülékekkel kommunikálni, mint pl. a vezető mobiltelefonja vagy PDA-ja.
„Az architektúra az alapja egy adaptív fedélzeti operációs rendszernek, csak sokkal ellenállóbbnak kell lennie, mint az, ami a PC-inkben van.” – mondja Martin Sanfridson a svéd Volvo Technology kutatója, aki egyben annak az EU által finanszírozott DySCAS-projektnek a koordinátora is, amelyik az említett architektúrát kifejlesztette.
Köztes szoftverre, azaz olyan szoftverre alapuló megoldások használatával, amely különböző rendszerek együttműködését teszi lehetővé, a DySCAS-architektúra biztosítja, hogy az autó fedélzeti navigációs rendszere automatikusan hozzáférhessen a vezető PDA-jában lévő címekhez megtakarítva ezzel azt, hogy kézzel kelljen megadni ezeket, vagy közvetlenül zenét tud lejátszani a mobiltelefonról. Fontosabb ennél, hogy lényegesen egyszerűbbé teszi az új funkciók és komponensek telepítését, ill. a meglévők aktualizálását. „A sok évig fejlesztett autókat arra tervezik, hogy akár egy évtizedig is az utakon kegyenek. Ezalatt a technológia sokat változhat, azonban jelenleg nincs hatékony megoldás arra, hogy ezekben a járművekben a szoftvert aktualizálni lehessen.” – magyarázza Sanfridson.
Egy nyilvánvaló példa erre a technológiai lemaradásra a fedélzeti szórakoztatás. Az autógyártók tíz évvel ezelőtt még mindig kazettás magnókat szereltek be a járművekbe, bár akkorra már a CD-k domináltak, és ma még mindig CD-lejátszókat tesznek az autókba, pedig az MP3 uralja a piacot. Egy gyorsan változó és egyre inkább hálózati környezetben a jármű belső szórakoztató rendszereit a jövőben valószínűleg gyakran kell frissíteni, hogy az új adatformátumokkal lépést lehessen tartani.

IT3-komment: Akik rendszeresen nézik a Forma-1 versenyeit, bizonyára emlékeznek hogyan vesztette el Lewis Hamilton a 2007-es évad utolsó futamán a világbajnoki címet. Senki sem értette, hogy az egyik kanyar után miért áll meg, amikor mehetne, és azt sem, hogy rövidesen miért indul el újra. Azt történt közben, hogy a verseny hevében rossz gombokat nyomott meg, és erre leállt az autójában a sebességváltásért felelős szoftver. Később kiderült, hogy pusztán néhány másodpercbe került, amíg a csapat szerveréről automatikusan letöltődött a megfelelő sebességváltó program, és újraindult. Ami persze műszaki szempontból rendkívül gyors és sikeres, az a versenyen még édeskevés és kudarc: egy világbajnokság múlott rajta.
Nem újdonság, hogy a Forma-1 egyfajta kísérleti terepe a jövő autójának. És ez nemcsak a motorra, hanem a jármű szoftverrendszerére és annak menedzsmentjére is igaz. Automatikus ­– akár menet közbeni – frissítése a szoftvereknek a Forma-1-ben megszokott, és az lehet a mindennapi közlekedésben is – feltéve, ha kapcsolódó biztonsági problémákat is kezelni tudják.

Forrás: http://cordis.europa.eu/ictresults/index.cfm?section=news&tpl=article&ID=90412