A számítógépek, mobiltelefonok és egyéb elektronikus készülékek rendszeresen töltenek le szoftverfrissítéseket az elavulás kordában tartása érdekében. Nem ez a szokás az autóknál. Azonban ez lehet, hogy megváltozik az autók számára európai kutatók által kialakított szoftverarchitektúrának köszönhetően, amelynek segítségével a járműveket összhangban lehet tartani a legújabb technológiával.
Ez az architektúra, amelyet egy kutatóintézetekből, szoftvercégekből, autógyártókból és alkatrészellátókból álló konzorcium fejlesztett ki 2 és fél év alatt, alapvető alkotó elemét képezi egy olyan „intelligens” autónak, amely önállóan képes átkonfigurálni és aktualizálni magát, valamint képes más készülékekkel kommunikálni, mint pl. a vezető mobiltelefonja vagy PDA-ja.
„Az architektúra az alapja egy adaptív fedélzeti operációs rendszernek, csak sokkal ellenállóbbnak kell lennie, mint az, ami a PC-inkben van.” – mondja Martin Sanfridson a svéd Volvo Technology kutatója, aki egyben annak az EU által finanszírozott DySCAS-projektnek a koordinátora is, amelyik az említett architektúrát kifejlesztette.
Köztes szoftverre, azaz olyan szoftverre alapuló megoldások használatával, amely különböző rendszerek együttműködését teszi lehetővé, a DySCAS-architektúra biztosítja, hogy az autó fedélzeti navigációs rendszere automatikusan hozzáférhessen a vezető PDA-jában lévő címekhez megtakarítva ezzel azt, hogy kézzel kelljen megadni ezeket, vagy közvetlenül zenét tud lejátszani a mobiltelefonról. Fontosabb ennél, hogy lényegesen egyszerűbbé teszi az új funkciók és komponensek telepítését, ill. a meglévők aktualizálását. „A sok évig fejlesztett autókat arra tervezik, hogy akár egy évtizedig is az utakon kegyenek. Ezalatt a technológia sokat változhat, azonban jelenleg nincs hatékony megoldás arra, hogy ezekben a járművekben a szoftvert aktualizálni lehessen.” – magyarázza Sanfridson.
Egy nyilvánvaló példa erre a technológiai lemaradásra a fedélzeti szórakoztatás. Az autógyártók tíz évvel ezelőtt még mindig kazettás magnókat szereltek be a járművekbe, bár akkorra már a CD-k domináltak, és ma még mindig CD-lejátszókat tesznek az autókba, pedig az MP3 uralja a piacot. Egy gyorsan változó és egyre inkább hálózati környezetben a jármű belső szórakoztató rendszereit a jövőben valószínűleg gyakran kell frissíteni, hogy az új adatformátumokkal lépést lehessen tartani.
IT3-komment: Akik rendszeresen nézik a Forma-1 versenyeit, bizonyára emlékeznek hogyan vesztette el Lewis Hamilton a 2007-es évad utolsó futamán a világbajnoki címet. Senki sem értette, hogy az egyik kanyar után miért áll meg, amikor mehetne, és azt sem, hogy rövidesen miért indul el újra. Azt történt közben, hogy a verseny hevében rossz gombokat nyomott meg, és erre leállt az autójában a sebességváltásért felelős szoftver. Később kiderült, hogy pusztán néhány másodpercbe került, amíg a csapat szerveréről automatikusan letöltődött a megfelelő sebességváltó program, és újraindult. Ami persze műszaki szempontból rendkívül gyors és sikeres, az a versenyen még édeskevés és kudarc: egy világbajnokság múlott rajta.
Nem újdonság, hogy a Forma-1 egyfajta kísérleti terepe a jövő autójának. És ez nemcsak a motorra, hanem a jármű szoftverrendszerére és annak menedzsmentjére is igaz. Automatikus – akár menet közbeni – frissítése a szoftvereknek a Forma-1-ben megszokott, és az lehet a mindennapi közlekedésben is – feltéve, ha kapcsolódó biztonsági problémákat is kezelni tudják.
Ez az architektúra, amelyet egy kutatóintézetekből, szoftvercégekből, autógyártókból és alkatrészellátókból álló konzorcium fejlesztett ki 2 és fél év alatt, alapvető alkotó elemét képezi egy olyan „intelligens” autónak, amely önállóan képes átkonfigurálni és aktualizálni magát, valamint képes más készülékekkel kommunikálni, mint pl. a vezető mobiltelefonja vagy PDA-ja.
„Az architektúra az alapja egy adaptív fedélzeti operációs rendszernek, csak sokkal ellenállóbbnak kell lennie, mint az, ami a PC-inkben van.” – mondja Martin Sanfridson a svéd Volvo Technology kutatója, aki egyben annak az EU által finanszírozott DySCAS-projektnek a koordinátora is, amelyik az említett architektúrát kifejlesztette.
Köztes szoftverre, azaz olyan szoftverre alapuló megoldások használatával, amely különböző rendszerek együttműködését teszi lehetővé, a DySCAS-architektúra biztosítja, hogy az autó fedélzeti navigációs rendszere automatikusan hozzáférhessen a vezető PDA-jában lévő címekhez megtakarítva ezzel azt, hogy kézzel kelljen megadni ezeket, vagy közvetlenül zenét tud lejátszani a mobiltelefonról. Fontosabb ennél, hogy lényegesen egyszerűbbé teszi az új funkciók és komponensek telepítését, ill. a meglévők aktualizálását. „A sok évig fejlesztett autókat arra tervezik, hogy akár egy évtizedig is az utakon kegyenek. Ezalatt a technológia sokat változhat, azonban jelenleg nincs hatékony megoldás arra, hogy ezekben a járművekben a szoftvert aktualizálni lehessen.” – magyarázza Sanfridson.
Egy nyilvánvaló példa erre a technológiai lemaradásra a fedélzeti szórakoztatás. Az autógyártók tíz évvel ezelőtt még mindig kazettás magnókat szereltek be a járművekbe, bár akkorra már a CD-k domináltak, és ma még mindig CD-lejátszókat tesznek az autókba, pedig az MP3 uralja a piacot. Egy gyorsan változó és egyre inkább hálózati környezetben a jármű belső szórakoztató rendszereit a jövőben valószínűleg gyakran kell frissíteni, hogy az új adatformátumokkal lépést lehessen tartani.
IT3-komment: Akik rendszeresen nézik a Forma-1 versenyeit, bizonyára emlékeznek hogyan vesztette el Lewis Hamilton a 2007-es évad utolsó futamán a világbajnoki címet. Senki sem értette, hogy az egyik kanyar után miért áll meg, amikor mehetne, és azt sem, hogy rövidesen miért indul el újra. Azt történt közben, hogy a verseny hevében rossz gombokat nyomott meg, és erre leállt az autójában a sebességváltásért felelős szoftver. Később kiderült, hogy pusztán néhány másodpercbe került, amíg a csapat szerveréről automatikusan letöltődött a megfelelő sebességváltó program, és újraindult. Ami persze műszaki szempontból rendkívül gyors és sikeres, az a versenyen még édeskevés és kudarc: egy világbajnokság múlott rajta.
Nem újdonság, hogy a Forma-1 egyfajta kísérleti terepe a jövő autójának. És ez nemcsak a motorra, hanem a jármű szoftverrendszerére és annak menedzsmentjére is igaz. Automatikus – akár menet közbeni – frissítése a szoftvereknek a Forma-1-ben megszokott, és az lehet a mindennapi közlekedésben is – feltéve, ha kapcsolódó biztonsági problémákat is kezelni tudják.
